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Evolution du marché mondial de la construction navale Vraquier : navire cargo destiné au transport de marchandises
solides en vrac Une nouvelle réglementation visant à renforcer les structures des pétroliers et des vraquiers est entrée en vigueur en avril 2006. Elle a eu pour conséquence une stimulation des commandes avant sa date d'entrée en vigueur qui a entraîné plus du doublement des commandes de pétroliers et de vraquiers par rapport à 2005. La Corée du Sud se maintient à la première place mondiale avec une part de marché qui s'érode à 36% (en tpl), devant le Japon (26%) et la Chine qui progresse rapidement et atteint 23,5% de part de marché fin 2006. Largement majoritaire en tonnage en port lourd, ces trois pays produisent environ 78% du tonnage compensé. En Europe, la production en volume a progressé de 20% par
rapport à 2005, pour atteindre un carnet de commande de 17
millions de tonnes compensées, soit 14% du marché
mondial. Les porte-containers et les paquebots représentent
chacun un quart du carnet de commande européen.
Au début des années 1980, compte-tenu d'une concurrence internationale très sévère, les chantiers français, comme européens, se sont spécialisés dans la construction des navires à forte valeur ajoutée : paquebots, transbordeurs à passagers, méthaniers et petits navires spécifiques, dont le tonnage ne représente qu'une petite fraction (en volume et nombre de navires) du tonnage des navires standards construits dans le monde. Fin 2006, le secteur civil emploie un plus de 6 000 salariés, dont 5 000 dans la construction navale et 1 000 dans la réparation navale. Une vision plus élargie évalue la filière à près de 40 000 emplois et une production de l'ordre de 4,5 Mds , en incluant la construction et la réparation de défense (11 000 emplois) et les sous-traitants et équipementiers (22 000 emplois). Fin 2006, le carnet de commande national comportait neuf navires
de croisières, un méthanier et une dizaine d'autres
navires (pêche, grands yachts…).
Industrie de main-d'œuvre, étroitement dépendante d'une demande armatoriale, éparse et volatile, et fonction elle-même de la compétitivité des ports et des prestations logistiques qu'ils proposent, l'industrie de la réparation navale a enregistré ces dernières années une baisse sensible de son activité. Elle est confrontée à une concurrence internationale forte du fait des développements des capacités de réparation des pays à bas niveau de salaires, notamment au Moyen-Orient et dans la zone du golfe persique mais aussi dans les pays de l'Est comme la Pologne. Néanmoins, l'activité des chantiers français peut compter sur de nouveaux marchés depuis la décision la Marine nationale en 2005 de ne plus soumissionner uniquement avec l'ancienne Direction des constructions navales (devenue DCNS en avril 2007). Cette dernière a conservé les opérations lourdes, mais les remorqueurs portuaires ou de haute mer, comme les vedettes de gendarmerie, sont désormais entretenues par des chantiers privés. L'activité de réparation navale est concentrée sur trois principaux sites : Dunkerque (ARNO), Brest (SOBRENA) et Marseille où CMR, reprise en 2007 par le chantier espagnol " l'Union Naval " du groupe espagnol Boluda, est devenue l'Union Naval Marseille. Ce secteur emploie un effectif salarié de près de
1 000 personnes. Au niveau national, le dispositif d'aide à la commande a été supprimé fin mars 2005. Le dernier encadrement européen des aides d'Etat à la construction navale, datant de 2004, est expiré depuis fin 2006. Les textes généraux relatifs aux aides à la formation, à la R&D, à la protection de l'environnement, aux PME, au sauvetage et à la restructuration et à l'emploi sont désormais applicables à la construction navale alors que le règlement de 1998 contenait des dispositions particulières plus contraignantes pour mettre en oeuvre ces types d'aides. Par ailleurs, la spécificité du secteur est prise en compte à travers des dispositions comme les facilités de crédit aux armateurs, les aides au développement, les aides à la fermeture et les aides à l'innovation. Sur les bases de l'encadrement communautaire, le Gouvernement français a mis en place un dispositif spécifique de soutien à l'innovation dans la construction navale, qui a été notifié à la Commission qui l'a accepté dans le cadre du régime ad hoc adopté en 2005. Ce régime et ce dispositif permettent de prendre en compte les particularités de la construction navale, notamment la faiblesse des séries, chaque navire étant assimilable à un prototype. Les aides accordées dans ce cadre permettent aux chantiers européens d'intégrer des innovations dans les navires et d'acquérir ainsi un avantage concurrentiel face aux chantiers asiatiques, qui bénéficient d'avantages coûts très significatifs. S'agissant d'innovation, les chantiers de construction navale peuvent
également participer à des programmes de R&D des
pôles de compétitivité. Chambre Syndicale des Chantiers Navals : www.cscn.fr
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| © Ministère de l'économie, de l'industrie et de l'emploi, 20/12/2007 |
Industries
navales