TECHNOLOGIES CLÉS 2010 (novembre 2006)

Transports

- Des grands enjeux aux technologies clés

- Le secteur des transports

Le contexte

La libéralisation des économies stimule le transport des marchandises, et le développement de la production en flux tendus intègre fortement les services de transport (fret) dans les processus de production. Par ailleurs, les aspirations individuelles conduisent à davantage de déplacements des personnes. Répondant à ces besoins croissants, le domaine des transports connaît depuis plusieurs décennies un développement ininterrompu.

Les transports terrestres de marchandises sur le territoire métropolitain (source Oséo-Anvar)
(milliards de tonnes-kilomètres)

Les transports intérieurs de voyageurs (source Oséo-Anvar)
(milliards de voyageurs-kilomètres)

En 2001, l'industrie européenne (UE15) des équipements de transport produisait pour 161 Md€ de valeur ajoutée et employait 2,6 millions de personnes. L'Allemagne (67 Md€ de VA), le Royaume-Uni (28 Md€) et la France (26 Md€) sont les pays leaders. Les exportations d'équipement de transport représentaient 18,8 % des exportations industrielles de l'UE et l'excédent commercial de l'UE25 dans ce secteur est de 57,5 Md€.

La France dispose historiquement d'une industrie des transports (conception et fabrication des véhicules) de tout premier plan, ainsi que d'opérateurs de services de transports d'envergure internationale.

Automobile

L'Union européenne (UE 25), l'Amérique et l'Asie se partagent, en parts à peu près égales, l'essentiel (98 %) de la production et du marché automobiles mondiaux. Le secteur automobile représente 3 % du PIB de l'Union européenne (UE 15), et 7,5 % de la valeur ajoutée des industries manufacturières. Dix millions de personnes travaillent directement ou indirectement pour l'industrie automobile, soit 7 % de l'emploi du secteur manufacturier européen. Il y a eu 15,9 millions de nouvelles immatriculations en Europe en 2003. Les exportations européennes représentent de l'ordre de 73 Md€ en 2002 et les importations près de 26 Md€.

Bien que les centres de décision restent dans les pays « historiques » des marques, les constructeurs européens ont déplacé une partie des usines d'assemblage en Europe de l'Est : Volkswagen produit la marque Skoda en République tchèque et la marque Audi en Hongrie, Fiat produit en Pologne, Renault en Roumanie ... L'assemblage final reste proche des marchés, surtout face à une diversité croissante des produits (les « options » dans l'automobile). En revanche les équipements amont, et a fortiori les composants standards, peuvent être fortement délocalisés. Par exemple, un équipementier dans le domaine du câblage sera amené à délocaliser en Tunisie les faisceaux standards et conservera en Europe les produits plus sophistiqués.

Les constructeurs français cumulent un chiffre d'affaires de 106 Md€ (2003), pour une production proche de 6 millions de véhicules (de l'ordre de 9 % de la production mondiale). Ce secteur représente 300 000 emplois directs en France et 760 000 emplois industriels indirects, en ajoutant les emplois induits on arrive au chiffre de 2,5 millions d'emplois. L'automobile a représenté 15,3 % des exportations françaises en 2003 ; c'est la branche industrielle qui contribue le plus à la balance commerciale (12 Md€ environ).

La R&D du secteur est de 7 Md€, représentant 5 % du chiffre d'affaires des constructeurs, 6 % de celui des équipementiers et de 9 % à 15 % du CA des équipementiers électroniques. Les acteurs clés en France sont :

• les constructeurs : PSA, Renault, Renault Trucks, Irisbus ... ;
• les équipementiers : Valéo, Faurecia, Delphi, Siemens, Johnson Controls ... ;
• les sociétés de R&D externalisée (10 % de la R&D automobile).

Le transport routier rassemble, quant à lui, près d'un million d'entreprises (dont beaucoup de petites) dans l'UE25 et 3,7 millions d'emplois (2001) dont près de 520 000 en France. Il a généré une valeur ajoutée de 120,2 Md€ dans l'UE25 (2001) dont près de 19 Md€ en France. En France, l'emploi dans le transport routier (fret et passagers) a augmenté de 30 % entre 1990 et 2003 et sa contribution au PIB est restée stable, voire a accusé une légère décroissance, sur cette période.

Ferroviaire

La construction ferroviaire représente en France un chiffre d'affaires proche de 3 Md€ et 17 000 emplois directs (matériel roulant, rail, contrôle commande). 44 % de la production est exportée. L'Europe représente 50 % des débouchés des constructeurs de matériel ferroviaire. Les acteurs clés en France sont Alstom Transport (Île de France, Tarbes), Bombardier France (Nord-Pas-de-Calais), Siemens (bureau d'études, ex-Matra Transport) et la SNCF. Pour l'industrie française, les opportunités importantes sont les pays émergents (trains classiques, grande vitesse) et les axes ferroviaires transeuropéens.

Près d'un million de personnes travaillent dans le transport ferroviaire dans l'UE25 (moitié moins que dans les années 1980), qui représente 197 000 kilomètres de voies ferrées dont 49 % électrifiées. Ces dernières années, le transport de marchandises par rail a diminué au profit de la route (la part du rail est passée de 15,3 % à 8 % entre 1980 et 2001). Le transport de voyageurs par rail a augmenté de 1,1 % par an en moyenne depuis 1990, ce en raison du développement des voies à grande vitesse. La France dispose du second réseau ferré (mesuré en km) derrière l'Allemagne, mais le premier pour les lignes à grande vitesse. C'est le pays où l'emploi lié au service ferroviaire est le plus important, l'accroissement de l'emploi dédié au transport de voyageurs compensant la baisse pour le transport de fret.

Il n'existe pas, dans le monde, de réseau ferroviaire performant à la fois sur le fret et le transport de voyageurs : aux États-Unis, le réseau est performant pour le fret ; l'Allemagne est plus dynamique que la France en matière de fret ferroviaire ; le réseau japonais est performant pour le transport de passagers. Le réseau français n'échappe pas à cette règle. Alors qu'aux États-Unis la vitesse du fret est (en moyenne) de 60 km/h, en France, elle n'est que de 20 km/h (5 km/h s'il y a des frontières à passer) : il faut quatre jours au fret pour traverser la France. L'obstacle n'est pas vraiment technique (il existe une capacité de voies suffisante, bien qu'elles ne soient pas toutes électrifiées), mais organisationnel.

Naval

Les chantiers navals classiques européens ne représentent plus que 6 % des commandes mondiales en 2003. La chute a été extrêmement importante, essentiellement au bénéfice des chantiers asiatiques. Il existe d'ailleurs encore une surcapacité globale en Europe.

Le chiffre d'affaires français du naval « classique » (hors plaisance) fluctue selon les années entre 1 et 2 Md€. Ce secteur exporte une part importante de sa production : environ 50 %, essentiellement vers les États-Unis et l'Italie. Ce secteur emploie 6 600 personnes (2003), dont 4 000 aux chantiers de l'Atlantique (Alstom). En France, on dénombre 15 grands chantiers navals. La réparation représente 2 000 emplois dans quatre à cinq chantiers, et les équipementiers 10 000 emplois. Par ailleurs, la direction des chantiers navals (DCN) représente 12 000 emplois dans le naval militaire.

Concernant la plaisance, domaine d'excellence français (n° 1 mondial en voile, n° 3 en moteur), le chiffre d'affaires français est de 1,2 Md€, en croissance forte et régulière depuis 5 ans. Ce secteur pèse 10 000 emplois, dans 60 entreprises.

Aéronautique et spatial

L'industrie aérospatiale emploie directement en Europe 415 000 personnes, pour la plupart hautement qualifiées, et a généré en 2003 un chiffre d'affaires de 74 Md€, et une valeur ajoutée de 30 Md€ (UE 25), soit 18 % de la valeur ajoutée totale du secteur des équipements de transport. Royaume-Uni, France et Allemagne concentrent 83 % de la valeur ajoutée européenne. Les dépenses de R&D représentent près de 14,5 % du chiffre d'affaires. EADS, leader mondial dans plusieurs de ses métiers, démontre la faisabilité d'une intégration industrielle à l'échelle européenne.

En France, le système du transport aérien génère de l'ordre de 400 000 emplois directs et induits. L'industrie aérospatiale représente près de 101 500 emplois directs, et environ deux fois plus d'emplois indirects et induits. Elle a réalisé en 2003 un chiffre d'affaires non consolidé de 24,9 Md€. Les dépenses de R&D représentent 17,5 % du chiffre d'affaires, soit près de 4,4 Md€. Les nouvelles commandes enregistrées au cours de 2003 par l'industrie aérospatiale française se chiffrent quant à elles à 40 Md€. La France dispose en ce domaine de champions industriels et technologiques au tout premier rang mondial : partie française d'EADS (Airbus et Eurocopter notamment), Dassault, Thales, Safran (Snecma–Sagem), Arianespace, Onera .... Les régions Île-de-France et Sud-Ouest (Midi-Pyrénées et Aquitaine) disposent d'atouts industriels, scientifiques et techniques structurants à l'échelle européenne.

Le transport aérien progresse à un rythme supérieur à 7 % par an depuis 1970 (en kilomètres-passagers), gagnant du terrain sur le train. Sa valeur ajoutée est de 25 Md€ par an, dont un tiers est réalisé par le Royaume-Uni. Le marché, qui a été progressivement déréglementé et privatisé, est encore relativement fragmenté : on observe peu de fusions transfrontalières (à l'exception notable d'Air France-KLM). En revanche, on assiste à une multiplication des alliances transfrontalières, qui ont un effet très structurant (rationalisation des activités, à la fois au niveau industriel et commercial). L'impact est également très positif sur l'utilisation de la flotte, ainsi que sur le développement de « hubs » (plates-formes aéroportuaires de correspondance utilisées comme nœuds de réseau).

Au plan mondial, le groupe Air France-KLM (constitué en mai 2004) est le premier transporteur aérien en termes de recettes et le troisième en termes de passagers-kilomètres transportés (PKT). Avec 48,7 millions de passagers et 126,8 milliards de PKT en 2004, Air France-KLM est le premier transporteur européen, devant Lufthansa et British Airways. Avec 51,3 millions de passagers en 2004 (+ 6,3 % par rapport à 2003), Paris-CDG est le septième aéroport mondial et le deuxième aéroport européen (derrière Londres-Heathrow) avec un certain potentiel de développement de ses capacités. CDG, avec 526 000 atterissages et décollages en 2004 est le premier aéroport européen en termes de mouvements. Le système aéroportuaire parisien (CDG et Orly) est le deuxième en Europe (avec 75 millions de passagers en 2004) derrière celui de Londres (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton et London-City). Pour le fret aérien, Paris-CDG, avec 1,64 million de tonnes de fret, est la deuxième plate-forme aéroportuaire européenne derrière Frankfort. Le trafic passager des aéroports français est voisin de 130 millions de passagers par an.

Dans le service de transport aérien, les dix dernières années ont vu l'apparition de compagnies à bas coût (low cost) pour lesquelles Internet joue un rôle central (9 billets sur 10 pour ces compagnies sont achetés en ligne). Les lignes ferroviaires à grande vitesse peuvent concurrencer, là où elles existent, les services aériens pour des distances inférieures à 1000 km. Le développement de l'intermodalité air-fer est un élément important de la politique des transports en Europe.

La R&D dans le domaine de l'aéronautique est extrêmement importante, majoritairement (en budget) sous forme de développement, bien que l'aéronautique soit à l'origine de ruptures technologiques qui ont diffusé dans d'autres secteurs industriels. Les synergies technologiques intersectorielles sont recherchées.

Les enjeux du secteur des transports

Les enjeux transversaux

Malgré des spécificités propres à chaque mode de transport (terrestre, maritime, aérien), la plupart des enjeux sont transversaux à ces différents modes. En résumé, il s'agit, dans un contexte apparemment durable de prix élevé du pétrole (supérieur à 50 $ le baril) :

• de réduire drastiquement l'ensemble des externalités environnementales et sociétales (accidents, bruit, pollution locale, congestion de la circulation, consommation de surfaces cultivables, consommation d'énergie et émissions de gaz à effet de serre) et/ou d'internaliser les coûts qui en découlent ;
• d'améliorer la qualité du service rendu (temps de parcours, ponctualité, conditions de transport, suivi et traçabilité,  ...) ;
• de rendre les systèmes de transports résistant aux actes de malveillance et de terrorisme ;
• d'optimiser les coûts.

La réponse à ces enjeux réside dans des innovations tant sur les véhicules et leurs sous-ensembles (ensemble propulsif notamment) que sur l'organisation globale des systèmes de transport. Ces innovations sont attendues sur le plan technique et en termes d'organisation.

Les enjeux spécifiques

Transport routier

Selon le point de vue adopté, les enjeux s'expriment différemment :

• pour l'industrie des véhicules, il s'agit de vendre toujours davantage de véhicules : multimotorisation (plus d'un véhicule par foyer) dans les pays occidentaux au marché saturé, véhicules plus haut de gamme ou à plus fortes marges (4X4, monospaces ...), conquête des marchés présentant un potentiel de croissance (Peco, Chine, Inde, Brésil ...) ;
• sachant que le transport routier représente environ un quart des émissions de GES liés aux activités humaines, ces perspectives conduisent les experts à pousser un cri d'alarme : à moins de ruptures (improbables dans les prochaines années) dans les technologies et les usages des véhicules routiers, les externalités sur l'environnement (émission de GES et de polluants) et sur les populations (accidents de la route, nuisances sonores) continueront de croître.

Ferroviaire « longue distance »

Le transport ferroviaire (passagers et fret) apparaît comme l'un des plus favorables en termes d'émissions de gaz à effet de serre. Les principaux enjeux sont :

• réduction de la « signature » sonore ;
• intensification de l'utilisation des voies ferrées ;
• interopérabilité européenne (contrôle commande, alimentation électrique, écartement des voies,  ...) ;
• ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, qui contribuera à la nécessaire amélioration du niveau de service (délais, suivi,  ...), au moins en France ;
• généralisation de la grande vitesse commerciale à 350 km/h.

Transports urbains et périurbains

Avec en moyenne 80 % de population urbaine dans les pays européens, l'enjeu majeur est l'amélioration de la qualité de vie dans les villes, sacrifiée depuis les années soixante dix au « tout-voiture ». Il s'agit de :

• prendre en compte l'évolution de la demande en termes de transports (personnes, marchandises), conséquence notamment du vieillissement de la population ;
• permettre la coexistence du transport de passagers et de marchandises (le plus souvent, en ville, des colis de petite taille) ;
• décongestionner les axes de transport.

Naval

Contrairement aux navires « standards » (cargos, porte-conteaineurs, pétroliers, ...), les navires dits à haute valeur ajoutée sont toujours produits en France, qui sait fabriquer des navires à l'unité et dispose d'un tissu de fournisseurs et de sous-traitants adapté. Les enjeux pour la construction navale française (y compris la plaisance) sont :

• l'augmentation de la valeur ajoutée et l'innovation ;
• la prise en compte des aspects environnementaux : le « paquebot zéro rejet » devient une réalité, les mêmes normes pourraient être élargies aux bateaux plus petits (grande plaisance dans un premier temps) ;
• le recyclage des bateaux de plaisance (une réglementation européenne s'ébauche).

Aéronautique et espace

Les enjeux « transversaux » indiqués ci-dessus s'appliquent naturellement au transport aérien (la part de l'aviation dans les activités humaines générant des gaz à effet de serre dans le monde est estimée à 3 % mais le secteur du transport aérien est tendanciellement en forte croissance, de l'ordre de 5 % par an). Deux enjeux spécifiques apparaissent :

• l'optimisation de l'utilisation de l'espace aérien, qui passe par la modification profonde du contrôle aérien (organisation du ciel unique européen, procédures, trajectoires,  ...) ;
• le raccourcissement du temps nécessaire aux formalités administratives et de sécurité (en conservant les mêmes exigences de sécurité).

Dans le domaine spatial, l'accès autonome à l'espace reste un enjeu stratégique pour l'Europe et pour la France en particulier. Le contexte international (notamment l'arrivée de systèmes de lancement russes sur le marché commercial du transport spatial) a conduit l'Europe à réorganiser le secteur autour d'un pôle industriel unifié dont l'objectif est de dégager des économies d'échelle. Pour assurer son avenir, le secteur du transport spatial européen doit conserver son haut niveau de fiabilité et continuer à maîtriser l'équilibre entre la rigueur financière et le maintien des compétences. Forte de l'exemple de nos concurrents américains, l'Europe doit consolider son projet à moyen et long termes pour fédérer les énergies et les moyens au travers de perspectives claires d'exploitation et de développement.

Les tendances d'évolution du secteur des transports

L'intermodalité et la fin du « tout-routier »

Une réflexion globale permet d'édicter quelques principes directeurs visant à faire baisser les impacts négatifs des transports, tout en satisfaisant les besoins d'échanges de biens et de mobilité des personnes :

• à prestation finale égale, diminuer le besoin de transport (exemple : le courrier électronique se substituant au courrier traditionnel, le télétravail ne nécessitant pas pour tous un déplacement quotidien,  ...) ;
• à demande de transport donnée, favoriser la massification des flux de deux manières :
  • avoir moins recours aux flux tendus dans le fret, donc diminuer les fréquences de livraison et stocker davantage (ce qui se fait naturellement pour les biens à faible valeur ajoutée tels que les matière premières) ;
  • massifier un ensemble de flux empruntant un même axe et un même vecteur à haut débit (grosse capacité x grande vitesse) selon le principe des « hubs » : le transport de faible ou moyenne capacité reste dans ce schéma réservé aux liaisons terminales (origine vers hub, hub vers destination).

À côté de ces schémas, des opérateurs de transport exploitant des trajets directs sans passer par un hub peuvent occuper certains segments de marché : fret urgent, voyageurs pressés prêts à payer davantage ...

Ces principes directeurs conduisent à encourager la fin du « tout-routier », en engageant une réflexion globale sur l'intermodalité, tant pour les transports longue distance que pour les transports urbains et périurbains.

Les transports longue distance

D'ores et déjà, un tiers des échanges commerciaux européens se font par voie maritime et les premiers projets d'autoroutes maritimes sont mis en œuvre. Dans l'Union européenne, la majorité de la population se trouve à moins de 200 km des côtes et ce tropisme se renforce. Le transport maritime (ou fluvial) est un mode très favorable en termes de consommation d'énergie, et son attractivité se renforcera avec l'augmentation du prix du pétrole.

Le transport ferroviaire ne pourra regagner des parts de marché que s'il sait s'adapter à la demande (lots de moindre volume) et surtout s'il adopte des innovations (technologiques, organisationnelles) permettant d'accroître son efficience, et donc son attractivité, à travers :

• la limitation de l'impact des ruptures de charges liées au transbordement au départ et à l'arrivée du tronçon ferroviaire ;
• une bourse de sillons pour l'optimisation de l'utilisation des infrastructures ferroviaires ;
• l'usage complémentaire des voies traditionnelles : utilisation des lignes TGV de nuit pour acheminer le fret ferroviaire, voire construction de TGV mixtes fret-passagers (comme certains avions) ;
• à plus long terme, le changement de l'usage des gares pour en faire des stations de préassemblage, afin de limiter les ruptures de charges et d'éviter les transports routiers usine-gare.

Dans ce schéma, le transport routier, dont la flexibilité est le principal atout, est réservé aux liaisons terminales.

Les transports urbains

Afin de sortir les centre ville du « tout-voiture » et de décongestionner les accès aux grandes métropoles, l'amélioration des services de transports urbains ou périurbains collectifs ou semi collectifs est un enjeu majeur. La demande de transport requiert un service porte-à-porte qui, pour les passagers en particulier, n'est pas toujours intégré de façon optimale entre les différents modes. Le développement de parkings à la périphérie des villes, permettant de stationner près d'une gare pour venir en ville par les transports en commun, va dans ce sens.

Il y a par ailleurs une demande croissante (notamment du fait du vieillissement de la population) pour des transports de proximité à faible flux, du transport point à point ; or il n'existe pas de véhicules de moins de neuf places dans les transports publics. On va vers un transport individuel public, des véhicules mis à la disposition des clients avec éventuellement une assistance au conducteur, limités à une zone géographique. De nouveaux acteurs vont probablement se positionner sur ce secteur, même s'il existe encore une incertitude sur le modèle économique de ces services.

Deux secteurs connexes à prendre en compte

Le tourisme

Le métier des agences de voyage se transforme très rapidement, en particulier du fait de l'impact du commerce électronique (émergence des agences virtuelles en ligne), mais aussi du plafonnement des commissions accordées par les compagnies aériennes (95 % de leur chiffre d'affaires). L'intégration des offres de voyages va se poursuivre, notamment avec la croissance du dynamic packaging qui permet à l'internaute de composer à sa guise son voyage avec transport aérien, hébergement, location de voitures, etc.

L'attractivité du parc hôtelier français, et en particulier parisien, passe certainement par l'amélioraton du rapport qualité-prix comparé à celui d'autres destinations touristiques européennes, a fortiori dans un contexte d'euro fort vis-à-vis du dollar US. Elle pourrait passer également en partie par la mise en œuvre de la « haute qualité environnementale ».

Les services associés aux transports

Une tendance lourde, déjà largement perceptible, est le développement des services associés aux transports, qu'il s'agisse d'informations sur le trafic, d'aide au voyage (hotels, points d'intérêt, commerces ...), d'informations multimodales pour les voyageurs, de la possibilité de connaître quasiment en temps réel l'état d'avancement d'une livraison, etc. Des sociétés de logistique qui associent transport aérien, ferroviaire et routier (sur le modèle de FedEx) proposent, déjà, un service tout intégré.

À plus long terme, certains experts prédisent l'essor de la location automobile, qui permettrait de répondre aux besoins changeants des ménages (une petite voiture quand on va travailler, une grosse pour partir en vacances avec toute la famille ...). Le modèle économique associé reste toutefois à préciser.

Notons, enfin, que la multiplication des organes électroniques conduit à une modification profonde des métiers liés à l'entretien des véhicules. Ces acteurs, souvent des entreprises artisanales, se trouveront rapidement confrontés à des problèmes de compétences et d'importants besoins en formation.

Les tendances technologiques du secteur

Face aux enjeux et pour répondre aux évolutions des usages, les tendances technologiques dessinent un « tronc commun » aux différents modes de transport, complété par des tendances plus spécifiques à chaque mode de transport. On n'anticipe pas de rupture technologique majeure à l'horizon 2010.

La motorisation et les combustibles

Pour les moteurs thermiques des véhicules (moteurs à pistons, turbomachines), l'utilisation de combustibles fossiles classiques restera prépondérante dans la prochaine décennie ; toutefois :

• les cycles thermodynamiques présentent un potentiel d'optimisation exploitable grâce notamment à l'utilisation de nouveaux matériaux, de nouvelles architectures (échangeurs ...) ou à l'apport de systèmes avancés de régulation ;
• la combustion peut encore être améliorée ;
• la conversion de l'énergie jusqu'à présent perdue sous forme de chaleur est indispensable (énergie de freinage, pertes thermiques du moteur ...) ;
• les combustibles à base d'hydrocarbures seront complétés par des carburants de synthèse ou issus de la biomasse ;
• l'hybridation de la propulsion couplant un moteur thermique et un moteur électrique commence à être produite en série (Toyota, bientôt PSA), et cette technologie est amenée à se développer.

La pile à combustible ne peut être envisagée que comme une solution à long terme, nécessitant une réflexion sur le cycle énergétique global du combustible (hydrogène, hydrocarbure) « du puits à la roue » et les capacités d'approvisionnement à grande échelle des catalyseurs (platine aujourd'hui) et du combustible (hydrogène). Quoi qu'il en soit, la pile à combustible ne possède pas une densité énergétique suffisante pour assurer la motorisation principale des aéronefs ; elle est en revanche envisageable pour les groupes auxiliaires de puissance, nécessaires pour l'alimentation en énergie des équipements de bord.

Les nouveaux matériaux et les architectures des véhicules

Outre l'amélioration des moteurs, l'allégement des véhicules contribue à une meilleure performance énergétique. L'incorporation de matériaux nouveaux (métalliques, plastiques, composites,  ...) et l'agencement de ces matériaux dans des architectures innovantes de véhicules permettent cet allégement. Dans le ferroviaire, en particulier, des innovations semblent possibles sur le matériel roulant : tracteurs, wagons (la conception des wagons de fret a environ 50 ans), trains sécables (testés en Allemagne).

La réduction du bruit

La réduction du bruit sera quant à elle obtenue grâce à :

• la réduction passive : en travaillant sur la motorisation (vibrations, instabilités,  ...), la configuration des véhicules (« masquage » des sources de bruit comme le moteur, aérodynamique,  ...), et (pour les transports terrestres), l'interaction roue-route ou roue-rail ;
• la réduction active : en transmettant un bruit en opposition de phase au bruit qu'on n'aura pas pu réduire à la source (les deux bruits s'annulent, la résultante étant le silence.

L'électricité et l'électronique

L'allégement des véhicules passe également par une optimisation des réseaux d'énergie à bord : des actuateurs électriques remplacent les fonctions hydrauliques à bord des avions (et donc un réseau électrique, plus léger, remplace le réseau hydraulique) ; le multiplexage ou (à plus long terme) l'utilisation des courants porteurs permet de réduire la masse de câbles à bord des voitures ; la récupération de l'énergie de freinage, qui devrait se généraliser, nécessite une électronique de puissance adaptée.

Les fonctions électroniques représenteront une proportion croissante du prix d'un véhicule : aides à la navigation (tous véhicules), systèmes d'anticollision (aéronautique, diffusion en cours vers l'automobile), aide au contrôle des trajectoires (véhicules routiers : ABS, ESP, régulateurs de vitesse ...). Il devient donc indispensable de doter les véhicules de véritables systèmes d'exploitation. L'objet du consortium Autosar (Automotive Open System Architecture) est de développer un standard adopté par ses membres.

D'autres innovations sont rendues possibles à court ou moyen terme par les progrès en matière de TIC : tarification à l'utilisation (pay per use), limitation automatique de vitesse (systèmes de bord de route, radar, GPS,  ...), aides à la conduite élaborées, taxation des véhicules selon leur consommation de carburant ...

Les infrastructures de transport

Sur le plan « mécanique », l'incorporation de déchets ou de matériaux recyclés dans les routes ou les ballasts de voies ferrées constitue une tendance lourde. En outre, les méthodes de construction ou de rénovation d'infrastructures évoluent vers une plus grande « furtivité », c'est-à-dire une moindre gêne pour les populations ou les usagers lors des travaux.

Par ailleurs, lorsqu'il est question de transports « intelligents », une partie de cette intelligence réside dans les infrastructures de transport :

• intégration de fonctions dans les routes, permettant d'informer les véhicules de difficultés (prévention des accidents) ou de congestions du trafic ;
• de nouvelles technologies de signalisation et de régulation des trains (nouveaux systèmes TVM et ERTMS niveaux 1-2-3) permettront de diminuer l'espacement de sécurité des trains, et donc d'augmenter la capacité du réseau ;
• améliorations de l'organisation, des procédures et des outils pour le contrôle aérien.

L'intermodalité peut également être renforcée par le recours à des calculateurs d'itinéraire multimodal, qui déterminent la combinaison optimale entre différents types de transports (y compris le vélo, la marche ...).

L'Europe bénéficie d'un domaine d'excellence avec Galileo, qui permettra d'offrir des services de positionnement avec une précision de 1 m contre 10 m pour le GPS américain civil. La mise en œuvre opérationnelle de Galileo est prévue pour 2007-2008. Le service de positionnement sera sans doute gratuit lui aussi, mais d'autres services à plus haute valeur ajoutée seront payants.

La place de l'homme dans les systèmes de transport intelligents (ITS)

À l'horizon 2010, le rôle croissant dans les transports des TIC et des systèmes d'aide au pilotage ne devrait pas bouleverser profondément les systèmes de transports : tout au plus y aura-t-il à cet horizon quelques lignes de métro automatiques supplémentaires en service dans le monde (y compris des lignes anciennes qui auront été automatisées).

Le schéma cible est-il, à terme, de sortir complètement l'opérateur du véhicule ? Les experts sont partagés sur cette question, même s'ils s'accordent sur l'automatisation sans cesse plus poussée des transports, qui, seule, permettra des gains significatifs en termes de réduction des accidents et de gestion des flux de véhicules.

La configuration « sans pilote » est déjà mise en œuvre avec succès dans le transport urbain guidé (métro « Météor », Val, ...). Sur les lignes de métro « classiques », seul l'usage des automatismes permet de garantir un espacement de 90 secondes entre rames aux heures de pointe. La France possède une avance par rapport aux autres pays européens dans ce domaine. La RATP s'est engagée dans un projet d'automatisation totale de la ligne 1 du métro sans interruption de trafic. Si elle y parvient, le marché de la rénovation des vieux métros des capitales étrangères s'ouvre à la France. Le transport ferroviaire longue distance semble quant à lui réticent à l'absence de conducteur à bord, plus pour des questions d'acceptabilité que techniques.

La conduite routière automatique fait aujourd'hui l'objet d'études au niveau de la recherche académique. Le déploiement à grande échelle de flottes de voitures ou de camions automatiques nécessite néanmoins de nombreuses études et des développements complémentaires, pour lesquels les constructeurs ne semblent pas tous motivés (le discours ambiant proclame plutôt que la conduite sur route procure du plaisir au conducteur). La contribution des infrastructures doit également être prise en compte et pensée au niveau européen par les pouvoirs publics, en particulier pour assurer la standardisation et l'interopérabilité. Le Japon s'est doté d'une véritable vision stratégique et technologique dans ce domaine, et d'un pilotage idoine de cette initiative au plus haut niveau.

Bien que l'essentiel des phases de vol soient automatisées, il semble difficile, dans le domaine du transport aérien civil, de sortir complètement à moyen terme l'opérateur humain de la « boucle ». La tendance est davantage à développer de nouveaux outils intelligents afin d'assister et de simplifier le travail des opérateurs et d'en automatiser certaines fonctions. L'avion sans pilote, techniquement possible, ne paraît pas socialement acceptable dans l'immédiat pour le transport de voyageurs.

Enfin, la technologie est à même d'apporter des solutions dans le transport des petites charges utiles. La question clé est en effet : est-il pertinent, notamment sur le plan énergétique, pour transporter une charge utile de quelques kg au plus (lettre, colis, caméra, capteur ...) de mobiliser un véhicule dimensionné pour transporter son conducteur (quelques dizaines de kg), le véhicule pesant quelques centaines de kg ? Des systèmes robotisés légers (de surface, ou aériens) transportant uniquement la charge utile pourraient être la réponse. Les transferts de technologie du militaire vers le civil ouvrent un vaste champ d'applications possibles des engins sans pilote.

© Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie,
Direction Générale des Entreprises, 12/2006